top of page
Поиск

Дальний Восток станет центром развития водородной энергетики

Дальний Восток может стать одним из центров развития водородной энергетики, ряд компаний заинтересованы в запуске производства грузовиков и автобусов на водородной тяге. Эксперты отмечают, что для населения транспорт с водородными двигателями остается очень дорогим, поэтому нужны льготы. При этом для общественного транспорта водородные двигатели могут быть хорошим вариантом.

Как рассказал "Российской газете" глава Минвостокразвития Алексей Чекунков, сейчас есть определенная конкуренция между электродвигателями и водородными схемами.

"Ряд компаний продолжают всерьез работать над водородными топливными элементами. У нас есть интересные предложения о разворачивании производства грузовиков и автобусов на водородной тяге, по производству водородных топливных элементов", - рассказал Чекунков. Министр отметил, что сейчас электромобили пошли в некотором смысле вперед по скорости и масштабам внедрения. "Мы не исключаем того, что водородные решения тоже будут применяться", - сказал министр.

На Дальнем Востоке и в Арктике водородная энергетика активнее всего развивается на Сахалине, там планируется создание Восточного водородного кластера. Об этом рассказали "Российской газете" в Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ).


"Правительством Сахалинской области принята программа низкоуглеродного развития до 2025 года. В рамках этой программы и планируется создание производства водорода, чтобы в том числе его экспортировать в страны АТР. Помимо водородного кластера планируется запуск водородного транспорта и Центр компетенций по водороду", - рассказал заместитель генерального директора по привлечению инвестиций КРДВ Кирилл Каменев.

На Сахалине обсуждается запуск водородных поездов. Так называемый водоробус будет заряжаться на водородных заправочных станциях на конечных остановках.


"При успешной реализации проекта на Сахалине, возможно, этот опыт будет распространен его на другие регионы России", - отметил он.

Также собеседник отметил, что на Дальнем Востоке высокий потенциал и для создания литиевых аккумуляторов. Например, Забайкальский литий в Забайкалье планирует с мерами господдержки запустить предприятие по производству сподуменового концентрата (зеленый энергетический минерал - ред.), для этого планируется построить обогатительную фабрику. Сейчас резидент ТОР "Забайкалье" ведет работы по получению лицензии. Другой проект по освоению месторождения лития в Мурманской области организовала компания "Полярный литий".


"Есть и другие компании, которые интересуются запуском производств литиевых аккумуляторов, но это пока планы", - сказал Каменев.

Электромобили часто противопоставляют водородному транспорту. Но если разобраться, в обоих случаях в машине используется электродвигатель. В традиционном электромобиле (BEV) он получает энергию от аккумулятора (чаще всего литиевого), который нужно с определенной периодичностью заряжать от сети. А в водородном электрокаре (FCEV) энергия для двигателя получается в ходе химической реакции ячеек топливных элементов с водородом. Соответственно эти ячейки также периодически нужно заполнять водородом. В итоге различия заключаются лишь в способах и источниках зарядки/заправки. Из них же вытекают сильные и слабые стороны традиционных электрокаров и водородомобилей. Это цена машины, частота и скорость зарядки/заправки, пробег на "полном баке" и прочее.

Электрокар в два раза дешевле машины с водородным двигателем, но и заправляется он дольше


С точки зрения экономической эффективности в текущих условиях в подавляющем большинстве случаев выигрывают аккумуляторные электромобили, причем даже на рынках, на которых водородному транспорту предоставляются наиболее щедрые преференции, поясняет консультант "Выгон Консалтинг" Иван Тимонин. Например, в Южной Корее, где для FCEV субсидия на приобретение может составлять до 25 тыс. долл., что позволяет покрыть порядка 40% от стоимости автомобиля, уже после 75 тыс. км пробега приобретение BEV становится более выгодным относительно водородной опции. В других же странах, где разница между размером предоставляемых субсидий для FCEV и BEV не является столь существенной в пользу первых, экономические преимущества электротранспорта являются еще более ярковыраженными. Обусловлено это, во-первых, большей стоимостью водородных автомобилей относительно электрических аналогов без учета субсидий, а во-вторых, высокой розничной ценой водорода. В той же Корее она составляет порядка 15 долл. за кг, а расход топлива легковых моделей при этом составляет около 0,85 кг на 100 км.


С этим согласен старший консультант группы аналитики в электроэнергетике Kept Роман Перминов, который отмечает, что цена на электромобили снижается благодаря прогрессу в технологиях и увеличению спроса, в то время как водородные автомобили все еще относительно новы и дороги. Так, одна из самых популярных моделей на сжиженном водороде -Toyota Mirai - стоит около 70 тыс. долл., а схожая по техническим характеристикам BEV от компании Tesla Model 3 стоит вдвое дешевле - 30 тыс. долл.


При этом водородный транспорт, как правило, обеспечивает больший пробег на "полном баке", а также гарантирует высокую скорость заправки относительно аналогичных электромобилей. Но, как отмечает Тимонин, за эти качественные преимущества владельцам FCEV приходится переплачивать.


По мнению Перминова, короткое время заправки - важнейшее преимущество водородных автомобилей по сравнению с BEV. В зависимости от зарядной станции и емкости аккумулятора для полной зарядки BEV требуется от 30 минут до нескольких часов. В то время как водородный бак FCEV заправляется менее чем за пять минут. Но на конец 2022 года в мире насчитывалось всего около 1000 водородных АЗС, при этом в США - менее 100, а в России и вовсе вся водородная автозаправочная инфраструктура характеризуется наличием лишь одной экспериментальной АЗС в городе Черноголовка.


Поэтому неудивительно, что на сегодняшний день аккумуляторные электромобили получили в мире кардинально более широкое распространение по сравнению с водородным транспортом, отмечает Тимонин. BEV на дорогах насчитывается более 18 млн, гибридов (PHEV) - еще 8 млн, водородных же автомобилей - лишь порядка 72 тыс.


С точки зрения Перминова, водородные проекты не видятся перспективными крупным игрокам мирового автопрома, а население задумывается о приобретении водородной машины в самую последнюю очередь. И без финансового стимулирования со стороны властей шансов повысить уровень потребления водорода в транспортном секторе крайне мало.


С другой стороны, по мере декарбонизации транспортного сектора и развития водородных технологий видится перспективным перевод на водородные топливные элементы отдельных категорий транспорта с повышенным расходом топлива и, следовательно, увеличенным выбросом CO2 - тяжелый грузовой транспорт, автобусы и морские суда, считает эксперт.

Тимонин считает, что водород может быть предпочтительной опцией, например, при "озеленении" ж/д перевозок. На отдельных направлениях возможны ситуации, при которых замена тепловоза на водородный локомотив может обходиться дешевле электрификации в связи с меньшими затратами на обустройство инфраструктуры. В воздушном же транспорте водородные решения благодаря своей компактности, легкости и энергоемкости и вовсе обладают критически важными качественными преимуществами относительно аккумуляторных опций.



bottom of page